4.2.2 设计评估过程(第2/3页)
6.方案评估
如何评价一个设计方案的优劣？一个方案本身的影响是多方面的。方案是不是和国家与地方的各项政策相适应，如经济发展、环境保护、城市改造、交通安全、保护弱势群体促进社会公平，以及控制城市蔓延等。公众对方案的接受程度、会不会给建成后的运营维护留下沉重的财务负担等，都要认真考量。
方案的经济效益是评估的一个重要方面。方案产生的效益是不是值得投入？投入产出比是衡量一个方案经济价值的一个重要指标。效益通常用货币来表示。而交通设计的效益通常表现在出行时间上的节约、事故的减少等。这就需要把时间的价值转换成货币价值，如一个小时值多少人民币，一起事故的代价相当于多少元……需要注意的是，投入和建设是短期的，而效益是长期的。人们在决定对一个项目进行投资时，往往会选择那些见效快的方式。反映这个选择偏向的变量是净现率。如果一个建设方案在建设完成后第一年产生的效益是b1
，第二年是b2
……第i年的效益折换成当年的效益为bi
/（1+s）i
，s为净现率。方案的总效益就是建设完成后这些年折换后的效益的总和，即
不同的国家有着不同的净现率和对寿命周期的设定。作为参考，英国交通部使用的净现率是3.5%，日本为4%，我国为5%。而对于寿命周期，英国交通部规定在交通建设的效益分析中采用60年，日本为40年，我国为30年。这个效益与投入之比就是效益成本比，日本政府要求该值在1.5及其以上才具备实施条件。
谁是交通建设的受益者也是在评估中需要考虑的一个重要方面。政府的投入需要考虑社会的公平。不论穷富，在公交和非机动出行方式面前人人机会均等，因此通常对公交的投入、非机动出行方式的投入通常是比较公平的投入。
方案所影响的各方面并不都是可以用数字来衡量的。比如，对历史遗产的影响。方案的选取可能要用到多变量，或者多标准分析，给不同的方面以权重和排序，进而对方案进行取舍。需要强调的是，决定这些权重的并不是专家，必须要尊重那些受到影响的团体及决策者的意见。
另外，建设方案有大有小，评估的内容和详细程度也随需要和项目的影响大小有所变化。例如，英国交通部要求对于投入大于2000万英镑的交通建设项目必须使用多方式交通模型进行评估。对较小的项目可适当放宽。伦敦交通局还指定使用transyt、vissim和pa
amics软件进行评估。
方案评估会用到各种各样的软件工具。有宏观的、微观的、仿真的、网络的、局部的等。在规模不大的交通设计中，通常用到一些交叉口设计和局部网络优化的软件，包括英国交通研究所（trl）的oscady、arcady、picady和transyt，它们分别用于单点信号控制的交叉口、环岛和优先权控制交叉口的设计和局部网络的交通设计优化；美国sy
ch
o和澳大利亚的sidra都可以用来对单点交叉口和局部网络进行优化设计。
对道路进行设计的软件包括mx、12d和autocad；对网络进行分析设计的有saturn、visum、cube、t
a
scad和om
it
a
s等；仿真软件包括vissim、pa
amics和t
a
smodelle
等；对行人环境进行设计的有legion和viswalk等。交通设计辅助软件系统有很多，这些仅仅是比较常用的软件。我国在交通分析、设计的软件开发方面非常落后，有效的使用也很少。这和我国城市和交通的高速发展极不相称，反映了我国目前道路规划和设计水平亟待提高。
7.方案选取
方案选取的本质是把各备选方案评估的结果全面而客观地表现出来，包括成本和效益、所有的假设条件和前提及对资金的要求和安排。这些结果面对的是公众和决策者，因而要避免使用难懂的专业术语。在对有较大影响的交通设计项目进行决定之前应进行公众咨询。全面、客观并不是要大而全，而是对不同的对象要有针对性地进行抽样分析，以便理解。
8.方案实施
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