4.7.2 步行系统(第2/3页)
与机动车道交通设计相同，步行速度是行人交通设计的另外一个基本参量。he
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研究发现，步行速度呈高斯分布，其平均速度是1.34m/s，标准方差为0.26m/s。从上述富林的研究中发现，在人的密度达到c级服务水平时，行人的速度会开始受到影响。权且用0.43人/m2
和速度1.34m/s为参考，用流量=速度x密度的关系可以得到流量为2074人/（h·m）。当然，通行能力还会大于该值。英国运动场地安全规范规定，在能保障安全的情况下，最大流量是109人/（mi
·m），或者是6540人/（h·m）。
我国住房和城乡建设部《城市道路工程设计规范》（cjj37-2012）规定人行道服务水平如表4-14所示。
2.坡度
人行道应尽量平缓，若必须设计坡度，也应该尽量不大于5%。8%为其上限值，达到该值时，不但大多数轮椅使用者无法通过，而且还有翻车的危险。如果在某些地方不得不设计大于8%坡度的人行道，就需要考虑设置栏杆、把手等辅助设施。
瑞典《共享道路》手册中，对人行道的坡度有很好的描述，具体如下：
●坡度1%对谁都不是问题；
●坡度2%对大多数人都不是问题，该坡度对排水也很有好处；
●坡度2.5%对很多人也不是问题，但有不少人开始会感到吃力；
●坡度2.5%开始会有问题；
●坡度＞2.5%对很多使用人力驱动轮椅的人几乎是不可能的。
3.人行道和人行道网络（见图4-47）
目前，在大多数城市的交通设计中，机动车占有主道地位，人行和非机动车交通只是作为机动车设计的附属，在很大程度上被忽略。建设和维护一个完整、有效、安全、连续、舒适、明亮的人行道网络能够顺利通达主要的目的地，包括居住区、商业区、城市广场、交通枢纽等，这应是一座城市交通战略的重要部分。行人系统应设置无障碍设施，符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（jgj50）的规定。
图4-47人行道
4.通行能力
设计人行道宽度时，应充分考虑到人行交通量，人行道的通行能力应能满足需求。我国在设计人行道时采用的设计标准——《城市道路工程设计规范》（cjj37-2012）——规定人行道的通行能力如表4-15所示。
注：hg为绿灯时间（绿灯小时）
5.人行道宽度和高度
设计人行道宽度时，既要充分考虑到人行交通量，同时也要考虑行人特性。作为参考，正常人行走需要70cm宽度；但是如果拄拐杖行走，至少要75cm；带着导行棍或导盲犬的盲人则需要1.1m宽度；需要搀扶的人需要1.2m。宽度2m的人行道可以满足两个轮椅并排行走。表4-16所示为《城市道路工程设计规范》（cjj37-2012）对人行道宽度的规定。
为了让行人畅通无阻，道路的净空高度也很重要，特别是对有视障的人员。有绿化的人行道尤其需要注意。净空高度应有2.3m。
值得注意的是，如何应用这些标准。这些标准不但与人行道宽度有关，还与人数有关。这就需要对行人进行调查和需求预测，根据道路的情况确定期望的和可以达到的标准，并在有困难时寻找到相应的解决办法，在空间资源不能同时满足各种道路用户的情况下，应给行人以优先考虑。
另外，需要注意的是，人行道总宽度和有效宽度。有些人行道设计够宽，但是经常看到人行道上被电线杆、书报摊、垃圾箱、停车等所占有，这种现象要尽量避免。
人行道的设计要尽量和人行的期望相一致。在交叉口，小的转角对行人比较有利；大转角则对车辆较为有利。如图4-48所示在小转角的交叉口，行人的路线和期望线是条直线。而图4-49所示的设计需要行人绕行。对于图4-48的设计，转弯车辆需要较多减速，因此行人不需要看很远的距离来寻找通过机会，即行人视野不用太广，如图4-50所示。这样容易使行人建立优先通行权。而对于图4-49的设计，车辆不需要太多的减速，而由于车速较快，行人必须要看得更远（即视野要宽广，见图4-51）以求安全通过，这样容易造成车辆优先。但是小的转角对大型车辆转弯不利，就需要考虑道路要够宽，使大型车辆能够适用整个路面来转弯，转角路缘要有一定的强度承受可能的车辆越上路缘的压力。
图4-48小转角和行人期望线
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